Durante los últimos 4 años nuestra oficina ha desarrollado diversos proyectos de arquitectura para Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur, 3 de las 4 empresas concesionarias de autopistas urbanas que operan en Santiago de Chile.
Aunque no tuvimos ninguna participación en los proyectos viales, ni en sus relaciones con la ciudad, el trabajo desarrollado para estas empresas nos permitió conocer un poco más del procedimiento adoptado para la ejecución de estas enormes obras.
En síntesis, el Ministerio de Obras Públicas elabora las BALI (Bases de Licitación), documento que fija las condiciones del llamado a propuesta y el PRID (Proyecto Referencial de Ingeniería de Detalles), documentos que definen la totalidad de las obras ejecutar. Las empresas que postulan a la licitación evalúan estos antecedentes y presentan sus ofertas.
Más después del salto…
A otra escala, operan de forma similar a la de un llamado a propuesta para la ejecución de un edificio cualquiera, en el cual el MOP es el encargado del proyecto y las concesionarias actúan como las constructoras que ejecutarán las faenas.
Lamentablemente, ni las BALI ni el PRID incorporan con profundidad temas arquitectónicos relevantes para nuestra ciudad y replican un ya antiguo esquema en el cual las distintas disciplinas y la comunidad, lejos de actuar coordinadas, se presentan como antagónicas.
No cabe duda que lo principal de estos proyectos es lo referido a la Ingeniería de Transporte y al Proyecto Vial, aspectos que suponemos bien elaborados, ya que no contamos ni con información ni con calificación profesional como para emitir una opinión seria al respecto.
Pero no es menos cierto que un trabajo profundamente integrado con otras disciplinas y con la comunidad, podría haber contribuido, no sólo a ahorrar tiempo, combustible y accidentes en los desplazamientos viales, sino que además a cambiarle drásticamente el aspecto a grandes zonas de la cuidad.
En efecto, la enorme superficie de “parques”, la cantidad de equipos de iluminación, las pasarelas peatonales, los puentes, los pasos bajo nivel, las calles de servicio, etc., además de cumplir con las especificaciones viales (seguridad, velocidad de desplazamientos, durabilidad y mantenimiento, etc.), eran una increíble oportunidad para que nuestra ciudad también mejorara fuertemente el diseño y la calidad de sus espacios públicos.
La envergadura de las obras y su distribución espacial involucran a casi todas las comunas del gran Santiago. Haberlas diseñado con profundidad podría haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, podría haber contribuido con mucho más fuerza a disminuir las desigualdades sociales aportando nuevos espacios públicos de calidad en áreas sumamente pobres, y quién sabe qué otros beneficios adicionales se podrían haber imaginado y ejecutado si se hubiera abordado el proyecto con mayor amplitud y participación desde el inicio.
Estamos consientes que este procedimiento de concesiones no es, ni ha sido, fácil. Pensamos que lo ejecutado es un gigantesco avance y creemos que, tal como las obras de carreteras al sur y al norte del país, una vez en funcionamiento, nos dejarán a todos muy complacidos de ocupar menos tiempo en desplazarnos.
Sólo queda esperar que en el futuro cercano se puedan agregar nuevos recursos para mejorar, completar y/o rehacer la mayoría de las “obras anexas”, que claramente no están en el mismo estándar de calidad que lo alcanzado por el proyecto vial, y aportar todo lo que podamos desde nuestra profesión para que este procedimiento no se repita en las nuevas inversiones en infraestructura.
Los Proyectos para las Empresas Concesionarias
Conocido el contexto general, llama aún más la atención la buenísima relación profesional que establecen las empresas concesionarias con sus asesores (arquitectos en este caso), cuando se trata de los proyectos “privados”, en los cuales el MOP tiene una injerencia menor.
Fuera del proyecto vial propiamente tal, las concesionarias de autopistas urbanas deben ejecutar diversos edificios de equipamiento para operar en forma eficiente: los edificios corporativos, que contienen las oficinas técnicas, administrativas y comerciales; los centros de atención de emergencias y mantenimiento; y varias edificaciones menores que detallaremos más adelante. Para estas edificaciones, reviertan o no al MOP después de los treinta años de concesión, el tratamiento es completamente diferente.
En todos los casos – Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur – los encargados de dirigir estos proyectos fueron los gerentes generales, directores técnicos o personeros de la más alta jerarquía de la empresa. En la mayoría de los casos se trataba de ejecutivos europeos (Españoles, Suecos y Alemanes), habituados a un estándar más alto en calidad de construcción, con una buena base de conocimientos generales de arquitectura y con gran respeto por nuestra disciplina.
En otras palabras se trata de un “cliente culto”, que tiene clara conciencia de que sus inversiones en infraestructura deben durar a lo menos 30 años y que cuenta con el capital necesario para ejecutar obras de alta calidad constructiva y arquitectónica.
Estas consideraciones, además de una relación profesional de gran respeto, pero también de gran exigencia (calidad técnica de las soluciones propuestas, rigor en los plazos de entrega de proyectos, precisión en las estimaciones de inversión, etc.), fueron determinantes centrales de la calidad de los proyectos desarrollados y reafirmaron nuestro interés en el desarrollo de edificios de gran simpleza formal y constructiva.
La necesidad de flexibilidad programática de las edificaciones, especialmente relevante al tratarse de empresas nuevas y con un horizonte de al menos 30 años de funcionamiento va en la misma línea. Esto nos ayudó a proponer edificios de programa genérico y no determinados por requerimientos esencialmente cambiantes.
A continuación se exponen los principales edificios desarrollados para Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur.
Edificio Corporativo
El edificio de 4.200 m2, proyectado para la concesionaria Vespucio Sur se emplaza en un predio de 4.000 m2, con un frente de 40 mts sobre el costado poniente de la vía concesionada.
La necesidad de separar el programa en dos edificios da origen a la solución propuesta: el Cuerpo A, cuya propiedad mantendrá la concesionaria, y que aloja las oficinas generales, y el Cuerpo B, que debe ser entregado al estado al término del plazo de concesión, y que considera las oficinas de Inspección Fiscal y Control de Tráfico.
En efecto, se proyectaron dos volúmenes paralelos, de tal forma que ambos edificios quedaran relacionados por su frente con la carretera, como exigían las Bases de Licitación del proyecto vial. Ambos cuerpos despejan su primer nivel para estacionamientos, bodegas y salas de equipos.
El Cuerpo A, de mayor altura (7 niveles, considerando el piso de estacionamientos y el nivel de equipos en cubierta) aloja las oficinas de la concesionaria. En el segundo nivel, al cual se accede a través de una gran escalera exterior de suave pendiente, se encuentran el hall principal del edificio, las Oficinas de Atención a Clientes y, en la zona poniente, las Oficinas de Operaciones, conectadas a través de una plataforma al Cuerpo B. En el tercer nivel se dispusieron las Salas de Capacitación y el Casino, comunicados a través de un puente con el deck dispuesto sobre el Cuerpo B, que además de dar expansión a estos recintos mayores, cubre las unidades exteriores de los equipos de climatización. En el cuarto, quinto y sexto nivel están las oficinas correspondientes a la Gerencia Comercial, la Gerencia de Administración y la Gerencia General.
El Cuerpo B considera acceso directo desde la planta de estacionamientos ya que debe operar 24 horas. En ese mismo nivel se ubicó la sala de servidores y equipos. El segundo nivel aloja las oficinas de la Inspección Fiscal y el Área de Control de Tráfico y Peaje compuesta por la Oficina de Sistemas, la Sala de Monitores y la Sala de Validación de Imágenes.
Las relaciones funcionales y espaciales entre estos dos cuerpos paralelos son una de las características principales del conjunto: el espacio entre ambos entrega iluminación natural a la planta de estacionamientos, permite vistas a diferentes alturas entre ambos cuerpos y aprovecha relaciones funcionales como espacios exteriores de expansión para los dos edificios (plataforma en nivel 2, puente y deck en nivel 3).
La generosa altura entre pisos (405 cm), obligada en los primeros niveles por las circulaciones vehiculares y por la necesidad de piso registrable y el gran tamaño del “Video Wall” de la Sala de control de tráfico, le confirió a las plantas, ya ajustadas en su ancho por la forma de división a lo largo del terreno, una excelente iluminación natural y una presencia permanente del espacio exterior.
El emplazamiento perpendicular a la carretera del cuerpo principal, con fachadas laterales transparentes de 55 mts. de profundidad y 25 mts, de altura, enmarcadas por una cinta de hormigón completamente opaca y suspendido a 5 mts. del terreno, lo hacen nítidamente visible al circular por ambos sentidos de la carretera, al modo de un gran letrero caminero.
El sistema de vigas verticales de pino laminado sobre la fachada sur-poniente y las pantallas de aluzinc microperforado de la fachada nor-oriente, que actúan como elementos de protección solar, contribuyen a simplificar el tratamiento de los frentes mayores y, al recogerse en el extremo oriente, sugieren la presencia del hall interior de 22 mts. de altura.
Otro aspecto a mencionar es el drástico cambio de aspecto que experimenta el edificio entre la iluminación natural, que muestra sus fachadas herméticas durante el día y de gran transparencia y luminosidad durante la noche. Sin necesidad de agregar iluminación adicional, los equipos necesarios para iluminar los espacios interiores hacen casi imperceptible la pantalla de metal microperforado y “encienden” el envigado vertical de la fachada opuesta.
En cuanto a los espacios interiores, el hall de acceso, que contiene el cuerpo exento del ascensor y un doble sistema de escaleras, es el espacio de mayor jerarquía del edificio, conectando espacial y funcionalmente la totalidad de las plantas. Estas consideran los halles de piso en relación directa al hall y permiten ordenamientos de circulación central o perimetral, como es el caso del nivel de la Gerencia General. El circuito se completa con las circulaciones verticales del extremo poniente: 2 ascensores y una escalera de servicio. El aparente exceso de circulaciones verticales equilibra la fragmentación de las distintas áreas operativas de la compañía, facilitando y promoviendo la conectividad entre plantas de superficie relativamente ajustada.
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